1Entschädigungen
Jeder Passagier erhielt später ein Entschuldigungsschreiben, 5.000 US-Dollar Entschädigung für verlorenes Gepäck (und weitere 5.000 US-Dollar, wenn größere Verluste nachgewiesen werden konnten) sowie eine Rückerstattung des Ticketpreises. Im Mai 2009 erhielten sie alle wiedergefundenen persönlichen Gegenstände zurück. Zudem berichteten sie von Angeboten über jeweils 10.000 US-Dollar als Gegenleistung für den Verzicht auf eine Klage gegen US Airways.
2Start
Der Flug erhielt um 15:24:56 Uhr Eastern Standard Time (20:24:56 UTC) die Startfreigabe für den Start in Richtung Nordosten von der Startbahn 4 des Flughafens LaGuardia. Mit Skiles am Steuer meldete die Besatzung nach dem Abheben um 15:25:51 Uhr eine Höhe von 700 Fuß (210 m) im Steigflug. Das Wetter um 14:51 Uhr betrug 10 Meilen (16 km) Sichtweite mit aufgelockerter Bewölkung in 3.700 Fuß (1.100 m) Höhe, Wind mit 8 Knoten (15 km/h; 9,2 mph) aus 290°; eine Stunde später war es gering bewölkt in 4.200 Fuß (1.300 m) Höhe, Wind mit 9 Knoten (17 km/h; 10 mph) aus 310°. Um 15:26:37 Uhr bemerkte Sullenberger gegenüber Skiles: „Was für eine Aussicht auf den Hudson heute.“
3Evakuierung
Sullenberger öffnete die Cockpittür und gab den Befehl zur Evakuierung. Die Besatzung begann mit der Evakuierung der Passagiere durch die vier Notausgänge über den Tragflächen und in eine aufblasbare Rutsche/Rettungsinsel, die von der vorderen rechten Passagiertür aus eingesetzt wurde (die vordere linke Rutsche funktionierte nicht, daher wurde der manuelle Aufblasgriff gezogen). Ein panischer Passagier öffnete eine hintere Tür, die ein Flugbegleiter nicht wieder schließen konnte. Wasser drang auch durch ein Loch im Rumpf und durch Frachttüren ein, die sich geöffnet hatten. Als das Wasser stieg, drängte der Flugbegleiter die Passagiere dazu, sich nach vorne zu bewegen, indem sie über die Sitze kletterten. Ein Passagier saß im Rollstuhl. Schließlich ging Sullenberger zweimal durch die Kabine, um sicherzustellen, dass sie leer war.
4Entscheidung zur Landung
Sullenberger fragte die Fluglotsen nach Landemöglichkeiten in New Jersey und erwähnte den Teterboro Airport. Die Erlaubnis für die Startbahn 1 in Teterboro wurde erteilt, Sullenberger antwortete zunächst mit „Ja“, dann aber: „Wir schaffen es nicht ... Wir werden im Hudson landen“. Das Flugzeug passierte die George Washington Bridge in einer Höhe von weniger als 900 Fuß (270 m). Sullenberger gab über das Kabinensprechsystem den Befehl „Brace for impact“ (Aufprall vorbereiten), und die Flugbegleiter gaben den Befehl an die Passagiere weiter. Währenddessen wiesen die Fluglotsen die Küstenwache an, Schiffe auf dem Hudson zu warnen und sie aufzufordern, sich auf Hilfe bei der Rettung vorzubereiten.
5Nach der Evakuierung
Die Luft- und Wassertemperaturen lagen bei etwa 19 °F (−7 °C) bzw. 41 °F (5 °C). Einige Evakuierte warteten knietief im Wasser auf den teilweise untergetauchten Rutschen auf Rettung, einige trugen Schwimmwesten. Andere standen auf den Tragflächen oder schwammen aus Angst vor einer Explosion vom Flugzeug weg. Ein Passagier, der bei der Evakuierung geholfen hatte, fand die Tragfläche so überfüllt vor, dass er in den Fluss sprang und zu einem Boot schwamm.
6Flugdetails
Am 15. Januar 2009 war der US Airways Flug 1549 mit dem Rufzeichen 'CACTUS 1549' für den Flug vom New Yorker Flughafen LaGuardia (LGA) nach Charlotte Douglas (CLT) geplant, mit direktem Anschlussflug zum Seattle–Tacoma International Airport. Das Flugzeug war ein Airbus A320-214, angetrieben von zwei von GE Aviation/Snecma entwickelten CFM56-5B4/P-Turbofan-Triebwerken.
7Details zum Piloten
Der verantwortliche Pilot war der 57-jährige Chesley B. Sullenberger, ein ehemaliger Kampfpilot, der seit seinem Ausscheiden aus der United States Air Force im Jahr 1980 als Linienpilot tätig war. Zu diesem Zeitpunkt hatte er insgesamt 19.663 Flugstunden absolviert, davon 4.765 auf einem A320; er war zudem Segelflugpilot und Experte für Flugsicherheit. Der Erste Offizier Jeffrey B. Skiles, 49, hatte 20.727 Flugstunden in seiner Karriere gesammelt, dies war jedoch sein erster Einsatz auf einem Airbus A320 seit seiner Qualifikation für diesen Flugzeugtyp. An Bord befanden sich 150 Passagiere und drei Flugbegleiter.
8Funkspruch an die New Yorker Zentrale
Um 15:27:33 Uhr funkte Sullenberger einen Mayday-Notruf an die New York Terminal Radar Approach Control (TRACON): „... hier ist Cactus 1539 [sic – das korrekte Rufzeichen war Cactus 1549], Vogelschlag. Wir haben bei beiden Triebwerken den Schub verloren. Wir kehren nach LaGuardia zurück“. Der Fluglotse Patrick Harten wies den Tower in LaGuardia an, alle Abflüge zu stoppen, und leitete Sullenberger zurück zur Startbahn 13. Sullenberger antwortete: „Nicht möglich“.
9Vogelschlag
Um 15:27:11 Uhr traf das Flugzeug in einer Höhe von 2.818 Fuß (859 m) etwa 4,5 Meilen (7,2 km) nordnordwestlich von LaGuardia auf einen Schwarm Kanadagänse. Die Sicht der Piloten war von den großen Vögeln verdeckt; Passagiere und Besatzung hörten sehr laute Knalle und sahen Flammen aus den Triebwerken, gefolgt von Stille und einem Geruch nach Treibstoff.
10Notwasserung
Etwa neunzig Sekunden später, um 15:31 Uhr, führte das Flugzeug eine Notwasserung ohne Triebwerksleistung durch. Es sank in südlicher Richtung mit etwa 125 Knoten (140 mph; 230 km/h) in die Mitte des North River-Abschnitts der Gezeitenmündung des Hudson, bei 40.7695°N 74.0046°W auf der New Yorker Seite der Staatsgrenze, ungefähr gegenüber der West 50th Street (in der Nähe des Intrepid Sea, Air & Space Museum) in Manhattan und Port Imperial in Weehawken, New Jersey. Die Flugbegleiter verglichen die Notwasserung mit einer „harten Landung“ mit „einem Aufprall, keinem Abprallen, dann einer allmählichen Verzögerung.“ Die Ebbe begann dann, das Flugzeug nach Süden zu treiben.
11Rettung
Sullenberger war in der Nähe von Booten notgewassert, was die Rettung erleichterte. Die NY Waterway-Fähren Thomas Jefferson und Governor Thomas H. Kean trafen beide innerhalb weniger Minuten ein und begannen, Menschen mithilfe von Jasons Rettungskorb an Bord zu nehmen. Sullenberger riet den Fährbesatzungen, zuerst die Personen auf den Tragflächen zu retten, da diese stärker gefährdet waren als diejenigen auf den Notrutschen, die sich lösten und zu Rettungsinseln wurden. Als das Flugzeug abtrieb, riefen Passagiere auf einer Rutsche, die befürchteten, das Boot könnte sie zerquetschen, dem Boot zu, wegzusteuern. Die letzte Person wurde um 15:55 Uhr aus dem Flugzeug geholt. Etwa 140 Feuerwehrleute aus New York City reagierten an nahegelegenen Docks, ebenso wie Polizei, Hubschrauber sowie verschiedene Schiffe und Taucher. Andere Behörden leisteten medizinische Hilfe auf der Weehawken-Seite des Flusses, wohin die meisten Passagiere gebracht wurden.
12Nachwirkungen
Es gab fünf schwere Verletzungen, darunter eine tiefe Schnittwunde am Bein der Flugbegleiterin Doreen Welsh. Achtundsiebzig Personen wurden behandelt, hauptsächlich wegen leichter Verletzungen und Unterkühlung; vierundzwanzig Passagiere und zwei Rettungskräfte wurden in Krankenhäusern behandelt, wobei zwei Passagiere über Nacht blieben. Ein Passagier trägt heute eine Brille aufgrund von Augenschäden durch Kerosin. Es wurden keine Haustiere auf dem Flug mitgeführt.
13Untersuchung
Das teilweise versunkene Flugzeug wurde an einem Pier in der Nähe des World Financial Center in Lower Manhattan festgemacht, etwa 4 Meilen (6 km) flussabwärts vom Ort der Notwasserung. Das linke Triebwerk, das sich bei der Notwasserung gelöst hatte, wurde vom Flussbett geborgen. Am 17. Januar wurde das Flugzeug per Lastkahn nach New Jersey gebracht. Die erste Einschätzung des National Transportation Safety Board (NTSB), dass das Flugzeug nach einem Vogelschlag an Schub verloren hatte, wurde durch die Analyse der Stimmenrekorder im Cockpit und der Flugdatenschreiber bestätigt. Zwei Tage zuvor hatte das Flugzeug einen weniger schweren Verdichterabriss erlebt, aber das betroffene Triebwerk wurde neu gestartet. Ein fehlerhafter Temperatursensor wurde ausgetauscht, und eine Inspektion bestätigte, dass das Triebwerk bei diesem Vorfall nicht beschädigt worden war.
14Auszeichnungen und Ehrungen der Besatzung
Die Besatzung, insbesondere Sullenberger, wurde gelobt, vor allem vom Bürgermeister von New York City, Michael Bloomberg, und dem Gouverneur des Bundesstaates New York, David Paterson, der sagte: „Wir hatten ein Wunder in der 34. Straße. Ich glaube, jetzt hatten wir ein Wunder auf dem Hudson.“ US-Präsident George W. Bush sagte, er sei „inspiriert von der Geschicklichkeit und dem Heldentum der Flugbesatzung“ und lobte die Rettungskräfte und Freiwilligen. Der designierte Präsident Barack Obama sagte, dass jeder stolz auf Sullenbergers „heldenhafte und würdevolle Arbeit bei der Landung des beschädigten Flugzeugs“ sei. Er dankte der Besatzung, die er fünf Tage später zu seiner Amtseinführung einlud.
15NTSB-Ergebnisse
Am 21. Januar fand das NTSB Beweise für Schäden durch weiche Körper im rechten Triebwerk sowie organische Rückstände, einschließlich einer Feder. Das linke Triebwerk wies ebenfalls Anzeichen eines Aufpralls weicher Körper auf, mit: „Dellen sowohl am Spinner als auch an der Einlasslippe der Triebwerksverkleidung. Fünf Booster-Einlassleitschaufeln sind gebrochen und acht Auslassleitschaufeln fehlen.“ Beide Triebwerke, denen große Teile ihrer Gehäuse fehlten, wurden zur Untersuchung an den Hersteller geschickt. Am 31. Januar wurde das Flugzeug nach Kearny, New Jersey, gebracht. Die Vogelreste wurden später durch DNA-Tests als Kanadagänse identifiziert, die typischerweise mehr wiegen, als Triebwerke beim Verschlucken aushalten können.
16Film zur Geschichte
Sully (auch bekannt als Sully: Miracle on the Hudson) ist ein US-amerikanisches biografisches Filmdrama aus dem Jahr 2016, bei dem Clint Eastwood Regie führte und Todd Komarnicki das Drehbuch schrieb, basierend auf der Autobiografie Highest Duty von Chesley Sullenberger und Jeffrey Zaslow. Tom Hanks spielt Sullenberger, mit Aaron Eckhart, Laura Linney, Anna Gunn, Autumn Reeser, Holt McCallany, Jamey Sheridan und Jerry Ferrara in Nebenrollen. Der Film folgt Sullenbergers Notlandung des US Airways Fluges 1549 auf dem Hudson River im Januar 2009, bei der alle 155 Passagiere und Besatzungsmitglieder nur mit leichten Verletzungen überlebten, sowie der anschließenden Publizität und Untersuchung.
17Übernahme der Kontrolle nach Triebwerksabschaltung
Als Sullenberger erkannte, dass beide Triebwerke ausgefallen waren, übernahm er die Kontrolle, während Skiles die Checkliste für den Triebwerksneustart abarbeitete. Das Flugzeug verlangsamte sich, stieg aber für weitere 19 Sekunden weiter an und erreichte etwa 3.060 Fuß (930 m) bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 185 Knoten (343 km/h; 213 mph), begann dann einen Gleitflug und beschleunigte auf 210 Knoten (390 km/h; 240 mph) bei 3:28:10 Uhr, während es durch 1.650 Fuß (500 m) sank.