1Compensations
Chaque passager a reçu plus tard une lettre d'excuses, 5 000 $ en compensation pour les bagages perdus (et 5 000 $ de plus s'ils pouvaient démontrer des pertes plus importantes) ainsi qu'un remboursement du prix du billet. En mai 2009, ils ont récupéré les effets personnels qui avaient été retrouvés. De plus, ils ont fait état d'offres de 10 000 $ chacun en échange de leur accord à ne pas poursuivre US Airways en justice.
2Décollage
Le vol a été autorisé au décollage vers le nord-est depuis la piste 4 de LaGuardia à 15h24:56, heure normale de l'Est (20h24:56 UTC). Avec Skiles aux commandes, l'équipage a effectué son premier rapport après avoir quitté le sol à 15h25:51, indiquant une altitude de 700 pieds (210 m) en montée. À 14h51, la météo indiquait une visibilité de 10 miles (16 km) avec des nuages fragmentés à 3 700 pieds (1 100 m), un vent de 8 nœuds (15 km/h ; 9,2 mph) venant du 290° ; une heure plus tard, il y avait quelques nuages à 4 200 pieds (1 300 m), avec un vent de 9 nœuds (17 km/h ; 10 mph) venant du 310°. À 15h26:37, Sullenberger a fait remarquer à Skiles : « Quelle vue sur l'Hudson aujourd'hui. »
3Décision d'atterrissage
Sullenberger a demandé aux contrôleurs des options d'atterrissage dans le New Jersey, mentionnant l'aéroport de Teterboro. L'autorisation a été donnée pour la piste 1 de Teterboro, Sullenberger a initialement répondu « Oui », mais a ensuite ajouté : « Nous ne pouvons pas le faire... Nous allons finir dans l'Hudson ». L'avion est passé à moins de 900 pieds (270 m) au-dessus du pont George Washington. Sullenberger a ordonné via le système d'interphone de la cabine : « Préparez-vous à l'impact », et les agents de bord ont relayé l'ordre aux passagers. Pendant ce temps, les contrôleurs aériens ont demandé aux garde-côtes d'avertir les navires sur l'Hudson et de leur demander de se préparer à aider aux secours.
4Évacuation
Sullenberger a ouvert la porte du cockpit et a donné l'ordre d'évacuer. L'équipage a commencé à évacuer les passagers par les quatre issues de secours au-dessus des ailes et dans un toboggan/radeau gonflable déployé depuis la porte passager avant droite (le toboggan avant gauche n'a pas fonctionné, la poignée de gonflage manuelle a donc été tirée). Un passager paniqué a ouvert une porte arrière, qu'un agent de bord n'a pas pu refermer. L'eau entrait également par un trou dans le fuselage et par les portes de soute qui s'étaient ouvertes ; à mesure que l'eau montait, l'agent de bord a exhorté les passagers à avancer en enjambant les sièges. Un passager était en fauteuil roulant. Enfin, Sullenberger a parcouru la cabine deux fois pour confirmer qu'elle était vide.
5Post-évacuation
Les températures de l'air et de l'eau étaient d'environ 19 °F (−7 °C) et 41 °F (5 °C) respectivement. Certains évacués ont attendu les secours avec de l'eau jusqu'aux genoux sur les toboggans partiellement submergés, certains portant des gilets de sauvetage. D'autres se tenaient sur les ailes ou, craignant une explosion, ont nagé loin de l'avion. Un passager, après avoir aidé à l'évacuation, a trouvé l'aile si encombrée qu'il a sauté dans le fleuve et a nagé jusqu'à un bateau.
6Détails du pilote
Le commandant de bord était Chesley B. Sullenberger, 57 ans, un ancien pilote de chasse qui était pilote de ligne depuis son départ de l'United States Air Force en 1980. À l'époque, il totalisait 19 663 heures de vol, dont 4 765 sur A320 ; il était également pilote de planeur et expert en sécurité aérienne. Le copilote Jeffrey B. Skiles, 49 ans, totalisait 20 727 heures de vol en carrière, mais c'était sa première mission sur Airbus A320 depuis sa qualification. Il y avait 150 passagers et trois agents de bord à bord.
7Détails du vol
Le 15 janvier 2009, le vol US Airways 1549 avec l'indicatif 'CACTUS 1549' devait relier l'aéroport LaGuardia de New York (LGA) à Charlotte Douglas (CLT), avec une correspondance directe vers l'aéroport international de Seattle-Tacoma. L'appareil était un Airbus A320-214 propulsé par deux turboréacteurs CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation/Snecma.
8Collision aviaire
À 15h27:11, l'avion a heurté une nuée de bernaches du Canada à une altitude de 2 818 pieds (859 m), à environ 4,5 miles (7,2 km) au nord-nord-ouest de LaGuardia. La vue des pilotes était remplie par les gros oiseaux ; les passagers et l'équipage ont entendu des détonations très fortes et ont vu des flammes sortir des moteurs, suivies d'un silence et d'une odeur de carburant.
9Appel radio au terminal de New York
À 15h27:33, Sullenberger a lancé un appel de détresse (mayday) au contrôle d'approche radar du terminal de New York (TRACON) : « ... ici Cactus 1539 [sic – l'indicatif correct était Cactus 1549], collision avec des oiseaux. Nous avons perdu la poussée sur les deux moteurs. Nous faisons demi-tour vers LaGuardia ». Le contrôleur aérien Patrick Harten a ordonné à la tour de LaGuardia de suspendre tous les départs et a dirigé Sullenberger vers la piste 13. Sullenberger a répondu : « Impossible ».
10Amerrissage
Environ quatre-vingt-dix secondes plus tard, à 15h31, l'avion a effectué un amerrissage forcé sans moteur, descendant vers le sud à environ 125 nœuds (140 mph ; 230 km/h) au milieu de la section North River de l'estuaire à marée de l'Hudson, à 40,7695°N 74,0046°O du côté new-yorkais de la frontière de l'État, à peu près en face de la 50e rue Ouest (près de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum) à Manhattan et de Port Imperial à Weehawken, dans le New Jersey. Les agents de bord ont comparé l'amerrissage à un « atterrissage brutal » avec « un seul impact, aucun rebond, puis une décélération progressive ». La marée descendante a ensuite commencé à entraîner l'avion vers le sud.
11Sauvetage
Sullenberger avait amerri près de bateaux, ce qui a facilité le sauvetage. Les ferries de NY Waterway, le Thomas Jefferson puis le Governor Thomas H. Kean, sont arrivés en quelques minutes et ont commencé à embarquer les passagers à l'aide du berceau de Jason. Sullenberger a conseillé aux équipages des ferries de secourir d'abord ceux qui se trouvaient sur les ailes, car ils étaient plus en danger que ceux sur les toboggans, qui se sont détachés pour devenir des radeaux de sauvetage. Alors que l'avion dérivait, des passagers sur un toboggan, craignant que le bateau ne les écrase, ont crié pour qu'il s'éloigne. La dernière personne a été évacuée de l'avion à 15h55. Environ 140 pompiers de la ville de New York sont intervenus sur les quais voisins, tout comme la police, des hélicoptères et divers navires et plongeurs. D'autres agences ont fourni une aide médicale du côté de Weehawken, où la plupart des passagers ont été emmenés.
12Conséquences
Il y a eu cinq blessures graves, dont une lacération profonde à la jambe de l'hôtesse de l'air Doreen Welsh. Soixante-dix-huit personnes ont été traitées, principalement pour des blessures mineures et de l'hypothermie ; vingt-quatre passagers et deux sauveteurs ont été soignés dans des hôpitaux, deux passagers étant gardés en observation pour la nuit. Un passager porte désormais des lunettes en raison de lésions oculaires causées par le kérosène. Aucun animal de compagnie n'était transporté sur ce vol.
13Enquête
L'avion partiellement immergé a été amarré à une jetée près du World Financial Center dans le Lower Manhattan, à environ 6 km en aval du lieu de l'amerrissage. Le moteur gauche, détaché lors de l'amerrissage, a été récupéré au fond de la rivière. Le 17 janvier, l'avion a été transporté par barge vers le New Jersey. L'évaluation initiale du National Transportation Safety Board (NTSB) selon laquelle l'avion avait perdu sa poussée après une collision aviaire a été confirmée par l'analyse des enregistreurs de voix du cockpit et des données de vol. Deux jours plus tôt, l'avion avait subi un décrochage de compresseur moins grave, mais le moteur concerné avait été redémarré. Un capteur de température défectueux a été remplacé et l'inspection a vérifié que le moteur n'avait pas été endommagé lors de cet incident.
14Récompenses et honneurs de l'équipage
L'équipage, en particulier Sullenberger, a été félicité, notamment par le maire de New York Michael Bloomberg et le gouverneur de l'État de New York David Paterson, qui a déclaré : « Nous avons eu un Miracle sur la 34e rue. Je crois maintenant que nous avons eu un Miracle sur l'Hudson. » Le président américain George W. Bush a déclaré qu'il était « inspiré par la compétence et l'héroïsme de l'équipage de conduite » et a félicité les intervenants d'urgence et les bénévoles. Le président élu Barack Obama a déclaré que tout le monde était fier du « travail héroïque et gracieux » de Sullenberger lors de l'atterrissage de l'avion endommagé. Il a remercié l'équipage, qu'il a invité à son investiture cinq jours plus tard.
15Conclusions du NTSB
Le 21 janvier, le NTSB a trouvé des preuves de dommages causés par un corps mou dans le moteur droit, ainsi que des débris organiques, dont une plume. Le moteur gauche présentait également des traces d'impact de corps mou, avec : « des bosses sur le cône et la lèvre d'entrée du capot moteur. Cinq aubes directrices d'entrée du booster sont fracturées et huit aubes directrices de sortie sont manquantes. » Les deux moteurs, auxquels il manquait de grandes parties de leur carénage, ont été envoyés au fabricant pour examen. Le 31 janvier, l'avion a été déplacé à Kearny, dans le New Jersey. Les restes d'oiseaux ont été identifiés plus tard par des tests ADN comme étant des bernaches du Canada, qui pèsent généralement plus que ce que les moteurs sont conçus pour supporter en cas d'ingestion.
16Film basé sur l'histoire
Sully (également connu sous le nom de Sully : Miracle sur l'Hudson) est un film dramatique biographique américain de 2016 réalisé par Clint Eastwood et écrit par Todd Komarnicki, basé sur l'autobiographie Highest Duty de Chesley Sullenberger et Jeffrey Zaslow. Tom Hanks incarne Sullenberger, avec Aaron Eckhart, Laura Linney, Anna Gunn, Autumn Reeser, Holt McCallany, Jamey Sheridan et Jerry Ferrara dans des rôles secondaires. Le film suit l'atterrissage d'urgence du vol US Airways 1549 sur le fleuve Hudson en janvier 2009, effectué par Sullenberger, au cours duquel les 155 passagers et membres d'équipage ont survécu avec seulement des blessures mineures, ainsi que la publicité et l'enquête qui ont suivi.
17Prise de contrôle après l'arrêt des moteurs
Réalisant que les deux moteurs s'étaient arrêtés, Sullenberger a pris les commandes tandis que Skiles travaillait sur la liste de contrôle pour le redémarrage des moteurs. L'avion a ralenti mais a continué à monter pendant 19 secondes supplémentaires, atteignant environ 930 mètres (3 060 pieds) à une vitesse d'environ 185 nœuds (343 km/h ; 213 mph), puis a entamé une descente planée, accélérant à 210 nœuds (390 km/h ; 240 mph) à 15h28 et 10 secondes alors qu'il descendait à travers 500 mètres (1 650 pieds).