Heute - Was ist passiert? 15 January 2009 n. Chr.

Am 15. Januar 2009 berichtete die südkoreanische Nachrichtenagentur, dass Kim Jong-il Kim Jong-un zu seinem Nachfolger ernannt habe.

Sullenberger fragte die Fluglotsen nach Landemöglichkeiten in New Jersey und erwähnte den Teterboro Airport. Die Erlaubnis für die Startbahn 1 in Teterboro wurde erteilt, Sullenberger antwortete zunächst mit „Ja“, dann aber: „Wir schaffen es nicht ... Wir werden im Hudson landen“. Das Flugzeug passierte die George Washington Bridge in einer Höhe von weniger als 900 Fuß (270 m). Sullenberger gab über das Kabinensprechsystem den Befehl „Brace for impact“ (Aufprall vorbereiten), und die Flugbegleiter gaben den Befehl an die Passagiere weiter. Währenddessen wiesen die Fluglotsen die Küstenwache an, Schiffe auf dem Hudson zu warnen und sie aufzufordern, sich auf Hilfe bei der Rettung vorzubereiten.

US Airways Flight 1549 Plane Crash Hudson in New York Image

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Sullenberger öffnete die Cockpittür und gab den Befehl zur Evakuierung. Die Besatzung begann mit der Evakuierung der Passagiere durch die vier Notausgänge über den Tragflächen und in eine aufblasbare Rutsche/Rettungsinsel, die von der vorderen rechten Passagiertür aus eingesetzt wurde (die vordere linke Rutsche funktionierte nicht, daher wurde der manuelle Aufblasgriff gezogen). Ein panischer Passagier öffnete eine hintere Tür, die ein Flugbegleiter nicht wieder schließen konnte. Wasser drang auch durch ein Loch im Rumpf und durch Frachttüren ein, die sich geöffnet hatten. Als das Wasser stieg, drängte der Flugbegleiter die Passagiere dazu, sich nach vorne zu bewegen, indem sie über die Sitze kletterten. Ein Passagier saß im Rollstuhl. Schließlich ging Sullenberger zweimal durch die Kabine, um sicherzustellen, dass sie leer war.

US Airways Flight 1549 (N106US) after crashing into the Hudson River Image

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Die Luft- und Wassertemperaturen lagen bei etwa 19 °F (−7 °C) bzw. 41 °F (5 °C). Einige Evakuierte warteten knietief im Wasser auf den teilweise untergetauchten Rutschen auf Rettung, einige trugen Schwimmwesten. Andere standen auf den Tragflächen oder schwammen aus Angst vor einer Explosion vom Flugzeug weg. Ein Passagier, der bei der Evakuierung geholfen hatte, fand die Tragfläche so überfüllt vor, dass er in den Fluss sprang und zu einem Boot schwamm.

Der verantwortliche Pilot war der 57-jährige Chesley B. Sullenberger, ein ehemaliger Kampfpilot, der seit seinem Ausscheiden aus der United States Air Force im Jahr 1980 als Linienpilot tätig war. Zu diesem Zeitpunkt hatte er insgesamt 19.663 Flugstunden absolviert, davon 4.765 auf einem A320; er war zudem Segelflugpilot und Experte für Flugsicherheit. Der Erste Offizier Jeffrey B. Skiles, 49, hatte 20.727 Flugstunden in seiner Karriere gesammelt, dies war jedoch sein erster Einsatz auf einem Airbus A320 seit seiner Qualifikation für diesen Flugzeugtyp. An Bord befanden sich 150 Passagiere und drei Flugbegleiter.

Chesley Burnett Sullenberger III Image

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Am 15. Januar 2009 war der US Airways Flug 1549 mit dem Rufzeichen 'CACTUS 1549' für den Flug vom New Yorker Flughafen LaGuardia (LGA) nach Charlotte Douglas (CLT) geplant, mit direktem Anschlussflug zum Seattle–Tacoma International Airport. Das Flugzeug war ein Airbus A320-214, angetrieben von zwei von GE Aviation/Snecma entwickelten CFM56-5B4/P-Turbofan-Triebwerken.

US Airways Flight 1549 Image

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Um 15:27:33 Uhr funkte Sullenberger einen Mayday-Notruf an die New York Terminal Radar Approach Control (TRACON): „... hier ist Cactus 1539 [sic – das korrekte Rufzeichen war Cactus 1549], Vogelschlag. Wir haben bei beiden Triebwerken den Schub verloren. Wir kehren nach LaGuardia zurück“. Der Fluglotse Patrick Harten wies den Tower in LaGuardia an, alle Abflüge zu stoppen, und leitete Sullenberger zurück zur Startbahn 13. Sullenberger antwortete: „Nicht möglich“.

Um 15:27:11 Uhr traf das Flugzeug in einer Höhe von 2.818 Fuß (859 m) etwa 4,5 Meilen (7,2 km) nordnordwestlich von LaGuardia auf einen Schwarm Kanadagänse. Die Sicht der Piloten war von den großen Vögeln verdeckt; Passagiere und Besatzung hörten sehr laute Knalle und sahen Flammen aus den Triebwerken, gefolgt von Stille und einem Geruch nach Treibstoff.

Etwa neunzig Sekunden später, um 15:31 Uhr, führte das Flugzeug eine Notwasserung ohne Triebwerksleistung durch. Es sank in südlicher Richtung mit etwa 125 Knoten (140 mph; 230 km/h) in die Mitte des North River-Abschnitts der Gezeitenmündung des Hudson, bei 40.7695°N 74.0046°W auf der New Yorker Seite der Staatsgrenze, ungefähr gegenüber der West 50th Street (in der Nähe des Intrepid Sea, Air & Space Museum) in Manhattan und Port Imperial in Weehawken, New Jersey. Die Flugbegleiter verglichen die Notwasserung mit einer „harten Landung“ mit „einem Aufprall, keinem Abprallen, dann einer allmählichen Verzögerung.“ Die Ebbe begann dann, das Flugzeug nach Süden zu treiben.

Sullenberger war in der Nähe von Booten notgewassert, was die Rettung erleichterte. Die NY Waterway-Fähren Thomas Jefferson und Governor Thomas H. Kean trafen beide innerhalb weniger Minuten ein und begannen, Menschen mithilfe von Jasons Rettungskorb an Bord zu nehmen. Sullenberger riet den Fährbesatzungen, zuerst die Personen auf den Tragflächen zu retten, da diese stärker gefährdet waren als diejenigen auf den Notrutschen, die sich lösten und zu Rettungsinseln wurden. Als das Flugzeug abtrieb, riefen Passagiere auf einer Rutsche, die befürchteten, das Boot könnte sie zerquetschen, dem Boot zu, wegzusteuern. Die letzte Person wurde um 15:55 Uhr aus dem Flugzeug geholt. Etwa 140 Feuerwehrleute aus New York City reagierten an nahegelegenen Docks, ebenso wie Polizei, Hubschrauber sowie verschiedene Schiffe und Taucher. Andere Behörden leisteten medizinische Hilfe auf der Weehawken-Seite des Flusses, wohin die meisten Passagiere gebracht wurden.

US Airways Flight 1549 being towed Image

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Es gab fünf schwere Verletzungen, darunter eine tiefe Schnittwunde am Bein der Flugbegleiterin Doreen Welsh. Achtundsiebzig Personen wurden behandelt, hauptsächlich wegen leichter Verletzungen und Unterkühlung; vierundzwanzig Passagiere und zwei Rettungskräfte wurden in Krankenhäusern behandelt, wobei zwei Passagiere über Nacht blieben. Ein Passagier trägt heute eine Brille aufgrund von Augenschäden durch Kerosin. Es wurden keine Haustiere auf dem Flug mitgeführt.

Am 15. Januar 2009 berichtete die südkoreanische Nachrichtenagentur, dass Kim Jong-il Kim Jong-un zu seinem Nachfolger ernannt habe.

Sullenberger fragte die Fluglotsen nach Landemöglichkeiten in New Jersey und erwähnte den Teterboro Airport. Die Erlaubnis für die Startbahn 1 in Teterboro wurde erteilt, Sullenberger antwortete zunächst mit „Ja“, dann aber: „Wir schaffen es nicht ... Wir werden im Hudson landen“. Das Flugzeug passierte die George Washington Bridge in einer Höhe von weniger als 900 Fuß (270 m). Sullenberger gab über das Kabinensprechsystem den Befehl „Brace for impact“ (Aufprall vorbereiten), und die Flugbegleiter gaben den Befehl an die Passagiere weiter. Währenddessen wiesen die Fluglotsen die Küstenwache an, Schiffe auf dem Hudson zu warnen und sie aufzufordern, sich auf Hilfe bei der Rettung vorzubereiten.

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Die Luft- und Wassertemperaturen lagen bei etwa 19 °F (−7 °C) bzw. 41 °F (5 °C). Einige Evakuierte warteten knietief im Wasser auf den teilweise untergetauchten Rutschen auf Rettung, einige trugen Schwimmwesten. Andere standen auf den Tragflächen oder schwammen aus Angst vor einer Explosion vom Flugzeug weg. Ein Passagier, der bei der Evakuierung geholfen hatte, fand die Tragfläche so überfüllt vor, dass er in den Fluss sprang und zu einem Boot schwamm.

Der verantwortliche Pilot war der 57-jährige Chesley B. Sullenberger, ein ehemaliger Kampfpilot, der seit seinem Ausscheiden aus der United States Air Force im Jahr 1980 als Linienpilot tätig war. Zu diesem Zeitpunkt hatte er insgesamt 19.663 Flugstunden absolviert, davon 4.765 auf einem A320; er war zudem Segelflugpilot und Experte für Flugsicherheit. Der Erste Offizier Jeffrey B. Skiles, 49, hatte 20.727 Flugstunden in seiner Karriere gesammelt, dies war jedoch sein erster Einsatz auf einem Airbus A320 seit seiner Qualifikation für diesen Flugzeugtyp. An Bord befanden sich 150 Passagiere und drei Flugbegleiter.

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Am 15. Januar 2009 war der US Airways Flug 1549 mit dem Rufzeichen 'CACTUS 1549' für den Flug vom New Yorker Flughafen LaGuardia (LGA) nach Charlotte Douglas (CLT) geplant, mit direktem Anschlussflug zum Seattle–Tacoma International Airport. Das Flugzeug war ein Airbus A320-214, angetrieben von zwei von GE Aviation/Snecma entwickelten CFM56-5B4/P-Turbofan-Triebwerken.

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Um 15:27:33 Uhr funkte Sullenberger einen Mayday-Notruf an die New York Terminal Radar Approach Control (TRACON): „... hier ist Cactus 1539 [sic – das korrekte Rufzeichen war Cactus 1549], Vogelschlag. Wir haben bei beiden Triebwerken den Schub verloren. Wir kehren nach LaGuardia zurück“. Der Fluglotse Patrick Harten wies den Tower in LaGuardia an, alle Abflüge zu stoppen, und leitete Sullenberger zurück zur Startbahn 13. Sullenberger antwortete: „Nicht möglich“.

Um 15:27:11 Uhr traf das Flugzeug in einer Höhe von 2.818 Fuß (859 m) etwa 4,5 Meilen (7,2 km) nordnordwestlich von LaGuardia auf einen Schwarm Kanadagänse. Die Sicht der Piloten war von den großen Vögeln verdeckt; Passagiere und Besatzung hörten sehr laute Knalle und sahen Flammen aus den Triebwerken, gefolgt von Stille und einem Geruch nach Treibstoff.

Etwa neunzig Sekunden später, um 15:31 Uhr, führte das Flugzeug eine Notwasserung ohne Triebwerksleistung durch. Es sank in südlicher Richtung mit etwa 125 Knoten (140 mph; 230 km/h) in die Mitte des North River-Abschnitts der Gezeitenmündung des Hudson, bei 40.7695°N 74.0046°W auf der New Yorker Seite der Staatsgrenze, ungefähr gegenüber der West 50th Street (in der Nähe des Intrepid Sea, Air & Space Museum) in Manhattan und Port Imperial in Weehawken, New Jersey. Die Flugbegleiter verglichen die Notwasserung mit einer „harten Landung“ mit „einem Aufprall, keinem Abprallen, dann einer allmählichen Verzögerung.“ Die Ebbe begann dann, das Flugzeug nach Süden zu treiben.

Sullenberger war in der Nähe von Booten notgewassert, was die Rettung erleichterte. Die NY Waterway-Fähren Thomas Jefferson und Governor Thomas H. Kean trafen beide innerhalb weniger Minuten ein und begannen, Menschen mithilfe von Jasons Rettungskorb an Bord zu nehmen. Sullenberger riet den Fährbesatzungen, zuerst die Personen auf den Tragflächen zu retten, da diese stärker gefährdet waren als diejenigen auf den Notrutschen, die sich lösten und zu Rettungsinseln wurden. Als das Flugzeug abtrieb, riefen Passagiere auf einer Rutsche, die befürchteten, das Boot könnte sie zerquetschen, dem Boot zu, wegzusteuern. Die letzte Person wurde um 15:55 Uhr aus dem Flugzeug geholt. Etwa 140 Feuerwehrleute aus New York City reagierten an nahegelegenen Docks, ebenso wie Polizei, Hubschrauber sowie verschiedene Schiffe und Taucher. Andere Behörden leisteten medizinische Hilfe auf der Weehawken-Seite des Flusses, wohin die meisten Passagiere gebracht wurden.

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In Erzähler fortfahren

Es gab fünf schwere Verletzungen, darunter eine tiefe Schnittwunde am Bein der Flugbegleiterin Doreen Welsh. Achtundsiebzig Personen wurden behandelt, hauptsächlich wegen leichter Verletzungen und Unterkühlung; vierundzwanzig Passagiere und zwei Rettungskräfte wurden in Krankenhäusern behandelt, wobei zwei Passagiere über Nacht blieben. Ein Passagier trägt heute eine Brille aufgrund von Augenschäden durch Kerosin. Es wurden keine Haustiere auf dem Flug mitgeführt.