1817 până la Prezent
Worldwide
O bicicletă, numită și velo sau ciclu, este un vehicul cu o singură pistă, propulsat de om sau de motor, acționat prin pedale, având două roți atașate la un cadru, una în spatele celeilalte. Un utilizator de bicicletă este numit biciclist.
În 1817, baronul german Karl von Drais, funcționar public al Marelui Duce de Baden din Germania, a inventat Laufmaschine (în germană „mașină de alergat”), prima dovadă verificabilă a unei biciclete utilizate practic, numită Draisine în engleză sau draisienne în franceză de către presă. În același an, Drais a prezentat mașina sa publicului din Mannheim.
În 1818, Karl von Drais a brevetat designul său, care a fost prima mașină cu două roți, direcționabilă și propulsată de om, cu succes comercial, numită în mod obișnuit velociped și poreclită hobby-horse sau dandy horse. A fost fabricată inițial în Germania și Franța.
În vara anului 1819, „hobby-horse”, datorită în parte abilităților de marketing ale lui Johnson și unei protecții mai bune prin brevet, a devenit o modă și o nebunie în societatea londoneză.
Călăreții din Londra își uzau cizmele surprinzător de repede, iar moda mersului pe dandy horse, adică pe biciclete, s-a încheiat în decursul anului, în 1819, după ce utilizatorii care circulau pe trotuare au fost amendați cu două lire.
În 1839, primul vehicul cu două roți cu propulsie mecanică ar fi putut fi construit de Kirkpatrick MacMillan, un fierar scoțian, deși afirmația este adesea contestată. Un nepot a susținut ulterior că unchiul său a dezvoltat un design cu tracțiune pe roata din spate, folosind pedale montate la mijloc conectate prin tije la o manivelă spate, similar cu transmisia unei locomotive cu abur.
Kirkpatrick MacMillan a fost, de asemenea, asociat cu prima instanță înregistrată a unei infracțiuni rutiere cu bicicleta, când un ziar din Glasgow a raportat în 1842 un accident în care un „gentleman anonim din Dumfries-shire... călare pe un velociped... de design ingenios” a dărâmat o fetiță în Glasgow și a fost amendat cu cinci șilingi.
Deși tehnic nu fac parte din istoria vehiculelor cu două roți („biciclete”), deceniile dintre 1820 și 1850 au fost martorele multor dezvoltări privind vehiculele propulsate de om, folosind adesea tehnologii similare cu draisina, chiar dacă ideea unui design funcțional cu două roți, care necesită echilibru din partea călărețului, fusese respinsă. Aceste mașinării noi aveau trei roți (triciclete) sau patru (cvadriciclete) și veneau într-o mare varietate de modele, folosind pedale, pârghii și manivele manuale, dar aceste modele sufereau adesea de greutate mare și rezistență ridicată la rulare. Totuși, Willard Sawyer din Dover a fabricat cu succes o gamă de vehicule cu 4 roți acționate prin pârghii și le-a exportat în întreaga lume în anii 1850.
În 1853, Germania a fost din nou centrul inovației, când Philipp Moritz Fischer, care folosise Draisine încă de la vârsta de 9 ani pentru a merge la școală, a inventat prima bicicletă cu pedale. Tretkurbelfahrrad din 1853 este încă păstrată și este expusă public în muzeul municipal din Schweinfurt.
La începutul anilor 1860, fierarul Pierre Michaux, pe lângă producția de piese pentru trăsuri, producea la scară mică „vélocipède à pédales”, unde a dus designul bicicletei într-o direcție nouă, adăugând un sistem mecanic de transmisie cu manivelă și pedale pe o roată din față mărită. Înstăriții frați Olivier, Aimé și René, erau studenți la Paris în acea perioadă, iar acești tineri antreprenori perspicace au adoptat noua mașinărie.
Istoricul bicicletelor David V. Herlihy documentează că Lallement a susținut că a creat bicicleta cu pedale la Paris în 1863. Văzuse pe cineva mergând pe o draisină în 1862, apoi i-a venit ideea de a adăuga pedale. Este un fapt că a depus cel mai vechi și singurul brevet pentru o bicicletă acționată prin pedale, în SUA în 1866. Desenul brevetului lui Lallement arată o mașinărie care arată exact ca draisina lui Johnson, dar cu pedale și manivele rotative atașate la butucul roții din față și o bucată subțire de fier deasupra cadrului pentru a acționa ca un arc care susține scaunul, pentru o călătorie puțin mai confortabilă.
În iulie 1865, Lallement a părăsit Parisul, a traversat Atlanticul, s-a stabilit în Connecticut și a brevetat velocipedul, iar numărul invențiilor și brevetelor asociate a crescut vertiginos în SUA. Popularitatea mașinăriei a crescut pe ambele maluri ale Atlanticului, iar până în 1868–69, nebunia velocipedului era puternică și în zonele rurale.
În 1865, frații Olivier, Aimé și René, au călătorit de la Paris la Avignon pe un velociped în doar opt zile. Ei au recunoscut potențialul de profitabilitate al producerii și vânzării noii mașinării.
În 1868, Rowley Turner, un agent de vânzări al Coventry Sewing Machine Company, care a devenit curând Coventry Machinists Company, a adus un ciclu Michaux la Coventry, Anglia. Unchiul său, Josiah Turner, și partenerul de afaceri James Starley au folosit acest lucru ca bază pentru „Coventry Model” în ceea ce a devenit prima fabrică de biciclete din Marea Britanie.
Împreună cu prietenul lor Georges de la Bouglise, au format un parteneriat cu Pierre Michaux, Michaux et Cie („Michaux și compania”), în 1868, evitând utilizarea numelui de familie Olivier și rămânând în culise, pentru ca afacerea să nu se dovedească a fi un eșec.
În 1869, primul producător documentat de vehicule pe două roți acționate prin tije, biciclete cu pârghii, a fost Thomas McCall, din Kilmarnock. Designul a fost inspirat de velocipedul francez cu manivelă frontală de tip Lallement/Michaux.
Mai multe invenții au urmat velocipedului, de către Pierre Michaux și Pierre Lallement, folosind tracțiunea pe roata din spate; cea mai cunoscută este velocipedul acționat prin tije al scoțianului Thomas McCall în 1869.
În 1869, roțile de bicicletă cu spițe de sârmă au fost brevetate de Eugène Meyer din Paris.
În ciuda faptului că avea o cotă de piață puternică, războiul franco-prusac din 1870 a distrus piața velocipedelor în Franța.
The bone-shaker, denumirea comună pentru bicicletă în America de pe atunci, s-a bucurat de o scurtă perioadă de popularitate în Statele Unite, care s-a încheiat până în 1870. Există dezbateri în rândul istoricilor bicicletelor despre motivul pentru care a eșuat în Statele Unite, dar o explicație este că suprafețele drumurilor americane erau mult mai proaste decât cele europene, iar utilizarea aparatului pe aceste drumuri era pur și simplu prea dificilă.
La începutul anilor 1870, high-bicycle a fost extensia logică a „bone-shaker”-ului, mărind roata din față pentru a permite viteze mai mari, limitată de lungimea piciorului ciclistului, micșorând roata din spate și făcând cadrul mai ușor. Francezul Eugène Meyer, inventatorul spițelor de roată pentru bicicletă, este acum considerat de ICHC drept tatăl bicicletei cu roată înaltă, în locul lui James Starley.
Până în 1875, bicicletele cu roată înaltă deveneau populare în Franța, deși numărul de utilizatori a crescut lent.
În Statele Unite, locuitori ai Bostonului precum Frank Weston au început să importe biciclete în 1877 și 1878, iar Albert Augustus Pope a început producția bicicletelor sale cu roată înaltă „Columbia” în 1878 și a obținut controlul asupra aproape tuturor brevetelor aplicabile, începând cu brevetul lui Lallement din 1866. Pope a redus redevența (taxa de licențiere) pe care o percepeau proprietarii anteriori de brevete și și-a dat concurenții în judecată pentru brevete. Instanțele l-au susținut, iar concurenții fie au plătit redevențe (10 dolari pe bicicletă), fie i-a forțat să iasă de pe piață.
În 1880, G.W. Pressey a inventat bicicleta American Star cu roată înaltă, a cărei roată din față mai mică a fost concepută pentru a reduce frecvența „căderilor în cap” (headers).
Până în 1884, bicicletele cu roată înaltă și tricicletele erau relativ populare în rândul unui grup restrâns de persoane din clasa medie-superioară în toate cele trei țări, cel mai mare grup fiind în Anglia. Utilizarea lor s-a răspândit și în restul lumii, în principal din cauza întinderii Imperiului Britanic.
John Kemp Starley, nepotul lui James, a produs prima bicicletă de siguranță de succes, „Rover”, în 1885, pe care nu a brevetat-o niciodată. Aceasta avea o roată din față direcționabilă care avea o înclinare semnificativă, roți de dimensiuni egale și o transmisie pe lanț la roata din spate.
Pe 10 octombrie 1889, Isaac R Johnson, un inventator afro-american, și-a depus brevetul pentru o bicicletă pliabilă – prima cu un cadru în formă de diamant recognoscibil modern, modelul fiind încă utilizat la bicicletele din secolul XXI.
Versiunea pentru doamne a designului roadster era deja bine stabilită până în anii 1890. Avea un cadru cu bară joasă (step-through) în loc de cadrul în formă de diamant al modelului pentru domni, astfel încât doamnele, cu rochiile și fustele lor, să poată urca și merge ușor pe bicicletă, și venea de obicei cu o protecție pentru fustă pentru a preveni prinderea rochiilor și a fustelor în roata din spate și spițe.
Până în anii 1890, ciclismul a rămas domeniul celor înstăriți din mediul urban și, în principal, al bărbaților. A fost un exemplu de consum ostentativ.
În 1893 a fost inventată bicicleta culcată (recumbent), care este o bicicletă ce plasează ciclistul într-o poziție relaxată, pe spate. Majoritatea utilizatorilor de biciclete culcate aleg acest tip de design din motive ergonomice: greutatea ciclistului este distribuită confortabil pe o suprafață mai mare, susținută de spate și fese.
Cel mai probabil, prima bicicletă electrică a fost construită în 1897 de Hosea W. Libbey în Anglia.
Datorită invenției automobilelor, ciclismul a scăzut dramatic în Statele Unite între 1900 și 1910, pe măsură ce automobilele au devenit mijlocul de transport preferat.
Bicicletele au continuat să evolueze pentru a satisface nevoile variate ale cicliștilor, pe măsură ce schimbătoarele de viteze, un sistem de transmisie cu raport variabil utilizat frecvent pe biciclete, constând dintr-un lanț, mai multe pinioane de dimensiuni diferite și un mecanism pentru a muta lanțul de la un pinion la altul, s-au dezvoltat în Franța între 1900 și 1910 în rândul cicloturiștilor și au fost îmbunătățite în timp.
În 1934, Uniunea Ciclistă Internațională a interzis bicicletele culcate din toate formele de curse oficiale, la cererea industriei bicicletelor convenționale, după ce relativ puțin cunoscutul Francis Faure l-a învins pe campionul mondial Henri Lemoine și a doborât recordul de o oră al lui Oscar Egg cu o jumătate de milă în timp ce mergea pe Velocar-ul lui Mochet.
În timpul celui de-al Doilea Război Chino-Japonez, Japonia a folosit aproximativ 50.000 de trupe pe biciclete. Campania din Malaya a văzut multe biciclete utilizate. Japonezii au confiscat biciclete de la civili din cauza abundenței acestora în rândul populației civile. Trupele japoneze pe biciclete erau eficiente atât în ceea ce privește viteza, cât și capacitatea de transport, deoarece puteau transporta 36 de kilograme de echipament, comparativ cu un soldat britanic obișnuit, care putea transporta 18 kilograme.
Unitățile germane Volksgrenadier aveau fiecare un batalion de infanterie pe biciclete atașat. Invazia Poloniei a văzut mulți cercetași pe biciclete în acțiune, fiecare companie de biciclete folosind 196 de biciclete și 1 motocicletă. Până în septembrie 1939, existau 41 de companii de biciclete mobilizate.
Deși bicicletele cu mai multe viteze erau larg cunoscute în acea perioadă, majoritatea sau toate bicicletele militare folosite în cel de-al Doilea Război Mondial erau cu o singură viteză. Bicicletele au fost folosite de parașutiști, militarii care săreau cu parașuta, în timpul războiului pentru a-i ajuta cu transportul, creând termenul „bomber bikes” pentru a se referi la avioanele americane care lansau biciclete pentru a fi folosite de trupe.
La jumătatea secolului, exista un stil predominant de bicicletă, numit „racer”. Biciclete mai ușoare, cu frâne de mână, anvelope mai înguste și un sistem de schimbare a vitezelor în butuc cu trei trepte, adesea importate din Anglia, au devenit populare pentru prima dată în Statele Unite la sfârșitul anilor 1950.
Flying Pigeon a fost în fruntea fenomenului bicicletelor în Republica Populară Chineză. Vehiculul era forma de transport aprobată de guvern. De-a lungul anilor 1960 și 1970, sigla a devenit sinonimă cu aproape toate bicicletele din țară.
În Marea Britanie, bicicleta utilitară de tip roadster a scăzut considerabil în popularitate la începutul anilor 1970, pe măsură ce un boom în ciclismul recreativ a determinat producătorii să se concentreze pe biciclete sport ușoare (10–14 kg (23–30 lb)), accesibile, care erau de fapt versiuni ușor modificate ale bicicletelor de curse din acea epocă.
La începutul anilor 1970, când adolescenții își imitau eroii de motocross pe bicicletele lor, bicicletele BMX, biciclete special concepute care au de obicei roți de 16 până la 24 de inchi (norma fiind roata de 20 de inchi), au apărut în statul California. Documentarul despre cursele de motociclete din 1971, On Any Sunday, este creditat în general cu inspirarea mișcării la nivel național în S.U.A., deoarece în scena de deschidere, copiii sunt arătați mergând cu bicicletele lor Schwinn Sting-Ray pe teren accidentat.
În 1981, prima bicicletă de munte produsă în masă a apărut în S.U.A., destinată utilizării în afara drumurilor pavate pe o varietate de suprafețe. A fost un succes imediat, iar exemplarele au dispărut rapid de pe rafturile comercianților în anii 1980, popularitatea lor fiind stimulată de noutatea ciclismului pe toate terenurile și de dorința tot mai mare a locuitorilor urbani de a evada din mediul lor prin mountain biking și alte sporturi extreme.
La începutul anilor 1980, compania suedeză Itera a inventat un nou tip de bicicletă, fabricată în întregime din plastic. A fost un eșec comercial.
La începutul anilor 1980, Flying Pigeon era cel mai mare producător de biciclete din țară, vânzând 3 milioane de unități în 1986. Modelele sale negre cu o singură viteză, de 20 de kilograme, erau populare printre muncitori, existând o listă de așteptare de câțiva ani pentru a obține una, și chiar și atunci cumpărătorii aveau nevoie de un bun guanxi (relații) pe lângă costul de achiziție, care reprezenta aproximativ salariul pe patru luni pentru majoritatea muncitorilor.
Până în 1990, bicicleta roadster era aproape dispărută, în timp ce vânzările anuale de biciclete în Marea Britanie au atins un record istoric de 2,8 milioane, aproape toate fiind modele de munte și de șosea/sport.
Până în anul 2000, vânzările de biciclete de munte le-au depășit cu mult pe cele de biciclete de curse, sport/racer și de turism.
În anii 2000, designul bicicletelor a tins către o specializare sporită, pe măsură ce numărul bicicliștilor ocazionali, recreativi și al celor care fac naveta a crescut. Pentru aceste grupuri, industria a răspuns cu bicicleta hibridă, comercializată uneori ca bicicletă de oraș, bicicletă cross sau bicicletă pentru navetă. Bicicletele hibride combină elemente ale bicicletelor de curse pe șosea și ale celor de munte, deși termenul este aplicat unei mari varietăți de tipuri de biciclete.
