1817 vers Présent
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Une bicyclette, aussi appelée vélo ou cycle, est un véhicule monovoie à deux roues fixées à un cadre, l'une derrière l'autre, propulsé par la force humaine ou par un moteur, et actionné par des pédales. Une personne qui monte une bicyclette est appelée cycliste.
En 1817, le baron allemand Karl von Drais, fonctionnaire du grand-duc de Bade en Allemagne, inventa sa Laufmaschine (en allemand « machine à courir »), la première revendication vérifiable d'une bicyclette utilisée en pratique, appelée draisine par la presse. La même année, Drais présenta sa machine au public à Mannheim.
En 1818, Karl von Drais fit breveter son modèle, qui fut la première machine à deux roues, dirigeable et propulsée par l'homme à connaître un succès commercial, communément appelée vélocipède, et surnommée « hobby-horse » ou « dandy horse ». Elle fut initialement fabriquée en Allemagne et en France.
Au cours de l'été 1819, le « hobby-horse », grâce en partie aux compétences commerciales de Johnson et à une meilleure protection par brevet, devint une mode et une folie dans la société londonienne.
À Londres, les cyclistes usaient leurs bottes étonnamment vite, et la mode de monter sur le dandy horse, ou bicyclette, prit fin dans l'année. En 1819, après que les usagers des trottoirs furent condamnés à une amende de deux livres.
En 1839, le premier véhicule à deux roues à propulsion mécanique aurait été construit par Kirkpatrick MacMillan, un forgeron écossais, bien que cette affirmation soit souvent contestée. Un neveu a affirmé plus tard que son oncle avait développé une conception à propulsion arrière utilisant des pédales montées au milieu, reliées par des tiges à une manivelle arrière, similaire à la transmission d'une locomotive à vapeur.
Kirkpatrick MacMillan est également associé au premier cas enregistré d'infraction routière à vélo, lorsqu'un journal de Glasgow a rapporté en 1842 un accident dans lequel un anonyme « gentleman du Dumfriesshire... chevauchant un vélocipède... d'une conception ingénieuse » a renversé une petite fille à Glasgow et a été condamné à une amende de cinq shillings.
Bien que techniquement en dehors de l'histoire des deux-roues (« bicyclette »), les décennies 1820-1850 ont vu de nombreux développements concernant les véhicules à propulsion humaine utilisant souvent des technologies similaires à la draisine, même si l'idée d'une conception à deux roues viable, nécessitant que le cycliste garde l'équilibre, avait été écartée. Ces nouvelles machines avaient trois roues (tricycles) ou quatre (quadricycles) et se présentaient sous une très grande variété de modèles, utilisant des pédales, des pédaliers et des manivelles à main, mais ces conceptions souffraient souvent d'un poids élevé et d'une résistance au roulement importante. Cependant, Willard Sawyer à Douvres a fabriqué avec succès une gamme de véhicules à 4 roues actionnés par pédalier et les a exportés dans le monde entier dans les années 1850.
En 1853, l'Allemagne fut à nouveau le centre de l'innovation, lorsque Philipp Moritz Fischer, qui utilisait la draisine depuis l'âge de 9 ans pour aller à l'école, inventa la toute première bicyclette à pédales. Le Tretkurbelfahrrad de 1853 est toujours conservé et est exposé au public au musée municipal de Schweinfurt.
Au début des années 1860, le forgeron Pierre Michaux, en plus de produire des pièces pour le commerce des voitures, produisait des « vélocipèdes à pédales » à petite échelle, où il a orienté la conception des bicyclettes dans une nouvelle direction en ajoutant une transmission mécanique à manivelle avec des pédales sur une roue avant agrandie. Les riches frères Olivier, Aimé et René, étaient étudiants à Paris à cette époque, et ces jeunes entrepreneurs avisés ont adopté la nouvelle machine.
L'historien de la bicyclette David V. Herlihy documente que Lallement a affirmé avoir créé la bicyclette à pédales à Paris en 1863. Il avait vu quelqu'un monter une draisine en 1862, puis avait eu l'idée d'y ajouter des pédales. C'est un fait qu'il a déposé le premier et unique brevet pour une bicyclette à pédales, aux États-Unis en 1866. Le dessin du brevet de Lallement montre une machine qui ressemble exactement à la draisine de Johnson, mais avec les pédales et les manivelles rotatives fixées au moyeu de la roue avant, et une fine pièce de fer sur le dessus du cadre agissant comme un ressort supportant le siège, pour une conduite légèrement plus confortable.
En juillet 1865, Lallement avait quitté Paris, traversé l'Atlantique, s'était installé dans le Connecticut et avait fait breveter le vélocipède, et le nombre d'inventions et de brevets associés a grimpé en flèche aux États-Unis. La popularité de la machine a grandi des deux côtés de l'Atlantique, et vers 1868-1869, la folie du vélocipède était forte dans les zones rurales également.
En 1865, les frères Olivier, Aimé et René, ont voyagé de Paris à Avignon sur un vélocipède en seulement huit jours. Ils ont reconnu la rentabilité potentielle de la production et de la vente de la nouvelle machine.
En 1868, Rowley Turner, un agent commercial de la Coventry Sewing Machine Company, qui devint bientôt la Coventry Machinists Company, apporta un cycle Michaux à Coventry, en Angleterre. Son oncle, Josiah Turner, et son associé James Starley l'utilisèrent comme base pour le « Coventry Model » dans ce qui devint la première usine de cycles de Grande-Bretagne.
Avec leur ami Georges de la Bouglise, ils formèrent un partenariat avec Pierre Michaux, Michaux et Cie, en 1868, évitant l'utilisation du nom de famille Olivier et restant en coulisses, de peur que l'entreprise ne s'avère être un échec.
En 1869, le premier producteur documenté de deux-roues à tige, les bicyclettes à pédalier, fut Thomas McCall, de Kilmarnock. La conception était inspirée du vélocipède français à manivelle avant du type Lallement/Michaux.
Plusieurs inventions ont suivi le vélocipède, par Pierre Michaux et Pierre Lallement, utilisant la propulsion arrière, la plus connue étant le vélocipède à tige de l'Écossais Thomas McCall en 1869.
En 1869, les roues de bicyclette, avec des rayons en fil de fer, furent brevetées par Eugène Meyer de Paris.
Malgré une forte part de marché, la guerre franco-prussienne de 1870 a détruit le marché du vélocipède en France.
Le « bone-shaker » (secoue-os), nom courant donné à la bicyclette en Amérique à l'époque, ne connut qu'une brève période de popularité aux États-Unis, qui prit fin vers 1870. Les historiens du vélo débattent des raisons de cet échec aux États-Unis, mais une explication est que l'état des routes américaines était bien pire que celui des routes européennes, et que conduire la machine sur ces routes était tout simplement trop difficile.
Au début des années 1870, le grand-bi était le prolongement logique du « bone-shaker » : la roue avant s'agrandissait pour permettre des vitesses plus élevées, limitée par la longueur de l'entrejambe du cycliste, la roue arrière rétrécissait et le cadre était allégé. Le Français Eugène Meyer, inventeur des rayons de roue pour bicyclette, est aujourd'hui considéré par l'ICHC comme le père du grand-bi, à la place de James Starley.
Vers 1875, les grands-bis commençaient à devenir populaires en France, bien que leur utilisation se soit développée lentement.
Aux États-Unis, des Bostoniens comme Frank Weston ont commencé à importer des bicyclettes en 1877 et 1878, et Albert Augustus Pope a commencé la production de ses grands-bis « Columbia » en 1878, prenant le contrôle de presque tous les brevets applicables, à commencer par le brevet de Lallement de 1866. Pope a réduit les redevances (frais de licence) imposées par les précédents propriétaires de brevets et a poursuivi ses concurrents en justice pour ces brevets. Les tribunaux l'ont soutenu, et les concurrents ont soit payé des redevances (10 $ par bicyclette), soit été contraints de mettre la clé sous la porte.
En 1880, G.W. Pressey a inventé le grand-bi American Star Bicycle, dont la roue avant plus petite était conçue pour réduire la fréquence des chutes par-dessus le guidon (« headers »).
Vers 1884, les grands-bis et les tricycles étaient relativement populaires parmi un petit groupe de personnes de la classe moyenne supérieure dans les trois pays, le groupe le plus important se trouvant en Angleterre. Leur utilisation s'est également étendue au reste du monde, principalement en raison de l'étendue de l'Empire britannique.
John Kemp Starley, le neveu de James, a produit la première bicyclette de sécurité réussie, le « Rover », en 1885, qu'il n'a jamais brevetée. Elle était équipée d'une roue avant orientable avec une chasse importante, de roues de taille égale et d'une transmission par chaîne sur la roue arrière.
Le 10 octobre 1889, Isaac R. Johnson, un inventeur afro-américain, a déposé son brevet pour une bicyclette pliante – la première dotée d'un cadre en diamant reconnaissable et moderne, modèle toujours utilisé pour les bicyclettes du XXIe siècle.
La version pour dames du design du roadster était bien établie dans les années 1890. Elle était dotée d'un cadre ouvert plutôt que du cadre en diamant du modèle pour hommes, afin que les dames, avec leurs robes et leurs jupes, puissent facilement monter et conduire leur bicyclette, et était généralement équipée d'un pare-jupe pour éviter que les jupes et les robes ne se prennent dans la roue arrière et les rayons.
Jusqu'aux années 1890, le cyclisme est resté l'apanage des citadins aisés, et principalement des hommes. C'était un exemple de consommation ostentatoire.
En 1893, le vélo couché a été inventé ; il s'agit d'une bicyclette qui place le cycliste dans une position allongée vers l'arrière. La plupart des cyclistes sur vélo couché choisissent ce type de conception pour des raisons ergonomiques : le poids du cycliste est réparti confortablement sur une plus grande surface, soutenu par le dos et les fesses.
Le premier vélo électrique a très probablement été construit en 1897 par Hosea W. Libbey en Angleterre.
En raison de l'invention de l'automobile, le cyclisme a chuté de façon spectaculaire aux États-Unis entre 1900 et 1910, l'automobile devenant le moyen de transport privilégié.
Les bicyclettes ont continué à évoluer pour répondre aux besoins variés des cyclistes, à mesure que les dérailleurs, un système de transmission à rapport variable couramment utilisé sur les bicyclettes, composé d'une chaîne, de plusieurs pignons de tailles différentes et d'un mécanisme pour déplacer la chaîne d'un pignon à l'autre, se développaient en France entre 1900 et 1910 parmi les cyclotouristes, et étaient améliorés au fil du temps.
En 1934, l'Union Cycliste Internationale a banni les vélos couchés de toutes les formes de courses officiellement sanctionnées, à la demande de l'industrie du vélo conventionnel, après que Francis Faure, alors relativement peu connu, a battu le champion du monde Henri Lemoine et battu le record de l'heure d'Oscar Egg d'un demi-mile en pilotant le Velocar de Mochet.
Pendant la seconde guerre sino-japonaise, le Japon a utilisé environ 50 000 soldats à vélo. La campagne de Malaisie a vu l'utilisation massive de bicyclettes. Les Japonais ont confisqué les bicyclettes des civils en raison de leur abondance au sein de la population civile. Les troupes cyclistes japonaises étaient efficaces tant en termes de vitesse que de capacité de transport, car elles pouvaient transporter 36 kilogrammes d'équipement, contre 18 kilogrammes pour un soldat britannique ordinaire.
Les unités allemandes Volksgrenadier avaient chacune un bataillon d'infanterie cycliste rattaché. L'invasion de la Pologne a vu l'utilisation de nombreux éclaireurs à vélo, chaque compagnie cycliste utilisant 196 bicyclettes et 1 moto. En septembre 1939, 41 compagnies cyclistes étaient mobilisées.
Bien que les bicyclettes à plusieurs vitesses fussent largement connues à cette époque, la plupart ou la totalité des bicyclettes militaires utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale étaient à vitesse unique. Les bicyclettes étaient utilisées par les parachutistes pendant la guerre pour faciliter leurs déplacements, ce qui a donné naissance au terme « bomber bikes » pour désigner les avions américains larguant des vélos pour les troupes.
Au milieu du siècle, un style de bicyclette prédominait, appelé « racers ». Des vélos plus légers, avec des freins à main, des pneus plus étroits et un système de changement de vitesse à trois vitesses dans le moyeu, souvent importés d'Angleterre, sont devenus populaires aux États-Unis à la fin des années 1950.
Le Flying Pigeon était à l'avant-garde du phénomène du vélo en République populaire de Chine. Le véhicule était le moyen de transport approuvé par le gouvernement. Tout au long des années 1960 et 1970, le logo est devenu synonyme de presque toutes les bicyclettes du pays.
En Grande-Bretagne, le vélo utilitaire a connu un déclin notable de sa popularité au début des années 1970, alors qu'un essor du cyclisme récréatif a poussé les fabricants à se concentrer sur des vélos de sport légers (10–14 kg) et abordables, équipés de dérailleurs, qui étaient en réalité des versions légèrement modifiées des vélos de course de l'époque.
Au début des années 1970, alors que les adolescents imitaient leurs héros de motocross sur leurs vélos, les vélos BMX, des bicyclettes spécialement conçues et dotées généralement de roues de 16 à 24 pouces (la norme étant la roue de 20 pouces), ont vu le jour dans l'État de Californie. Le documentaire sur les courses de moto de 1971, On Any Sunday, est généralement crédité d'avoir inspiré le mouvement à l'échelle nationale aux États-Unis, car dans la scène d'ouverture, on voit des enfants conduire leurs Schwinn Sting-Rays en tout-terrain.
En 1981, le premier VTT produit en série est apparu aux États-Unis, destiné à une utilisation hors route sur diverses surfaces. Ce fut un succès immédiat, et les exemplaires se sont arrachés des rayons des détaillants au cours des années 1980, leur popularité étant stimulée par la nouveauté du cyclisme tout-terrain et le désir croissant des citadins d'échapper à leur environnement grâce au VTT et à d'autres sports extrêmes.
Au début des années 1980, l'entreprise suédoise Itera a inventé un nouveau type de bicyclette, entièrement fabriquée en plastique. Ce fut un échec commercial.
Au début des années 1980, Flying Pigeon était le plus grand fabricant de vélos du pays, vendant 3 millions de cycles en 1986. Ses modèles monovitesse noirs de 20 kilos étaient populaires auprès des travailleurs, et il y avait une liste d'attente de plusieurs années pour en obtenir un, et même alors, les acheteurs avaient besoin d'un bon guanxi (relation) en plus du coût d'achat, qui représentait environ quatre mois de salaire pour la plupart des travailleurs.
Vers 1990, le vélo utilitaire était presque mort, alors que les ventes annuelles de bicyclettes au Royaume-Uni atteignaient un record historique de 2,8 millions, presque toutes étant des modèles de montagne et de route/sport.
Vers 2000, les ventes de VTT avaient largement dépassé celles des vélos de course, de sport/compétition et de tourisme.
Dans les années 2000, les conceptions de vélos ont évolué vers une spécialisation accrue, à mesure que le nombre de cyclistes occasionnels, récréatifs et pendulaires a augmenté. Pour ces groupes, l'industrie a répondu avec le vélo hybride, parfois commercialisé sous le nom de vélo de ville, vélo cross ou vélo de banlieue. Les vélos hybrides combinent des éléments de vélos de course sur route et de VTT, bien que le terme soit appliqué à une grande variété de types de vélos.
